První elektromobil na světě: jak vypadal a kdo ho stvořil

Počátky elektromobilů sahají do 19. století

Málokdo dnes ví, že elektrická auta nejsou žádnou novinkou posledních desetiletí. Jejich historie sahá hluboko do devatenáctého století, do dob, kdy průmyslová revoluce měnila tvář celého světa a vynálezci ze všech koutů Evropy i Ameriky horečně hledali nové způsoby pohonu dopravních prostředků. Byl to věk páry, ale zároveň věk fascinace elektřinou, která se tehdy zdála být téměř magickou silou.

První pokusy o sestrojení vozidla poháněného elektrickým motorem se datují přibližně do třicátých let devatenáctého století. Skotský vynálezce Robert Anderson je považován za jednoho z průkopníků, kteří se jako první pokusili zkonstruovat primitivní elektrický vůz někdy v rozmezí let 1832 až 1839. Jeho stroj byl spíše experimentálním modelem než praktickým dopravním prostředkem, poháněl ho jednorázový galvanický článek, který nešel dobít. Přesto šlo o zásadní krok, který ukázal, že myšlenka elektrického pohonu vozidel není pouhou fantazií.

V následujících desetiletích se k podobným pokusům přidávali další nadšenci. Maďarský kněz Ányos Jedlik sestrojil v roce 1828 malý model vozidla poháněného elektrickým motorem vlastní konstrukce, čímž předběhl svou dobu o celé generace. Podobné experimenty probíhaly také v Nizozemsku, kde profesor Sibrandus Stratingh ze Groningenu pracoval na malém elektrickém vozidle ve spolupráci se svým asistentem Christopherem Beckerem.

Skutečný průlom však přišel až v druhé polovině devatenáctého století, kdy se bateriová technologie začala výrazně zlepšovat. Francouzský fyzik Gaston Planté vynalezl v roce 1859 olověný akumulátor, který bylo možné opakovaně dobíjet, a tím otevřel dveře pro praktičtější využití elektrického pohonu. Tento objev měl pro rozvoj elektromobilů naprosto zásadní význam, protože teprve s dobíjecí baterií dávalo elektrické vozidlo skutečný smysl.

Na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let devatenáctého století se tempo vývoje výrazně zrychlilo. Belgický vynálezce Camille Jenatzy, francouzský inženýr Charles Jeantaud a celá řada dalších konstruktérů začali stavět vozidla, která již připomínala skutečné automobily. Právě Jenatzy se zapsal do dějin jako první člověk, který překonal rychlost sto kilometrů za hodinu, a to právě ve svém elektromobilu s přezdívkou La Jamais Contente, tedy Nikdy nespokojená, v roce 1899.

Konec devatenáctého století byl zlatým věkem elektromobilů. Ve Spojených státech amerických tvořila elektrická vozidla na přelomu století přibližně třetinu veškeré automobilové produkce. V roce 1900 bylo v USA registrováno více elektrických automobilů než vozidel se spalovacím motorem. Elektrická auta byla tehdy považována za tišší, spolehlivější a snáze ovladatelná než jejich benzínové protějšky, které bylo nutné nastartovat klikou a které vydávaly hluk a zápach.

Teprve s příchodem Henryho Forda a jeho modelu T, s rozvojem levné ropné produkce a zdokonalením elektrického startéru pro spalovací motory začala éra elektromobilů upadat. Historie se tak na dlouhá desetiletí vydala jinou cestou, ale kořeny elektrické mobility zůstávají pevně zakotveny v devatenáctém století, v době odvážných vizionářů, kteří věřili v sílu elektřiny dávno předtím, než se stala samozřejmostí každodenního života.

Robert Anderson sestrojil první elektrický vůz roku 1832

Když se dnes řekne elektromobil, většina lidí si představí moderní vozidla značek jako Tesla nebo BMW, avšak málokdo tuší, že historie elektrických vozů sahá hluboko do devatenáctého století. Bylo to právě ve třicátých letech tohoto věku, kdy skotský vynálezce Robert Anderson sestrojil to, co je dnes považováno za první elektrický vůz na světě. Stalo se tak přibližně v roce 1832, tedy v době, kdy průmyslová revoluce teprve nabírala na obrátkách a kdy si jen málokdo dokázal představit, že by stroj mohl jezdit bez koně nebo páry.

Anderson byl člověkem své doby, fascinovaným možnostmi elektřiny, která tehdy byla stále ještě tajemnou silou, jíž málokdo plně rozuměl. Jeho přístup k problému pohonu vozidla byl přímočarý, avšak revoluční. Namísto páry nebo živé síly zvířat se rozhodl využít elektrochemickou energii uloženou v primárních článcích, tedy v bateriích, které nebylo možné dobíjet, ale přesto dokázaly poskytnout dostatečnou energii k pohybu vozidla. Šlo o takzvané galvanické články, jejichž princip byl v té době relativně nový a stále se vyvíjel.

Výsledný vůz byl samozřejmě velmi primitivní ve srovnání s tím, co dnes chápeme pod pojmem automobil. Neměl karoserii v moderním slova smyslu, nebyl vybaven pohodlnými sedadly ani bezpečnostními prvky. Přesto však šlo o průlomový technický počin, který ukázal světu, že pohyb vozidla pomocí elektrické energie je skutečně možný. Andersonův vůz se pohyboval pomalu a na krátké vzdálenosti, ale i to bylo v té době považováno za malý zázrak.

Je důležité si uvědomit, v jakém kontextu Anderson svůj vynález představil. V roce 1832 neexistovaly žádné silnice v dnešním slova smyslu, infrastruktura pro jakýkoliv druh motorového vozidla prakticky neexistovala a veřejnost byla k podobným vynálezům přinejmenším skeptická. Anderson tedy nepracoval pro okamžitý komerční úspěch, ale spíše z čistě vědeckého a technického nadšení. Chtěl dokázat, že to jde, a to se mu povedlo.

Jeho vynález bohužel nezískal v té době zaslouženou pozornost. Svět byl tehdy zaměřen především na parní stroje, které pohybovaly lokomotivy a továrními stroji. Elektřina jako pohonná síla pro vozidla byla považována za kuriozitu, nikoliv za praktické řešení. Přesto Anderson svým činem zasadil semínko myšlenky, která o několik desetiletí později začala klíčit v podobě skutečných elektrických vozidel schopných konkurovat parním i spalovacím strojům.

Zajímavé je, že ani sám Anderson pravděpodobně netušil, jak dalekosáhlý bude dopad jeho experimentu. Nestál u zrodu průmyslového odvětví, ale u zrodu myšlenky, která dnes formuje celou budoucnost dopravy. Moderní elektromobily, které dnes vidíme na silnicích po celém světě, jsou přímými duchovními potomky toho skromného a neohrabaného vozidla, které se před více než sto devadesáti lety pomalu pohybovalo po skotské půdě.

Andersonův příběh je také připomínkou toho, že velké vynálezy nevznikají vždy v prostředí slávy a okamžitého uznání. Mnohdy jsou to tiší a vytrvalí experimentátoři, kteří pracují mimo světla reflektorů, kdo pokládají základy pro budoucí technologické revoluce. Robert Anderson byl přesně takovým člověkem — vizionářem, jehož jméno si dnes pamatuje jen málokdo, přestože jeho odkaz jezdí po silnicích celého světa.

Vozidlo využívalo primární, nenabíjecí elektrické články

Celá konstrukce prvního elektromobilu stojí na jednom zásadním technickém principu, který byl v době svého vzniku naprosto přirozený a logický, přestože dnes může působit poněkud překvapivě. Vozidlo totiž nevyužívalo žádné dobíjecí akumulátory, jak je dnes běžně chápeme v souvislosti s moderními elektrickými automobily, nýbrž spoléhalo výhradně na primární, nenabíjecí elektrické články. Tento rozdíl je klíčový pro pochopení celé éry raného elektromobilu a technologického kontextu, ve kterém vznikal.

Srovnání prvního elektromobilu s moderními elektrickými vozy

Parametr	La Jamais Contente (1899)	Tesla Model S (2023)	Nissan Leaf (2023)
Výrobce	Camille Jenatzy (Belgie)	Tesla, Inc. (USA)	Nissan (Japonsko)
Rok uvedení	1899	2023	2023
Maximální rychlost	105,88 km/h	250 km/h	150 km/h
Výkon motoru	2 × 25 kW (50 kW celkem)	560 kW (760 koní)	110 kW (150 koní)
Kapacita baterie	~100 Ah (olověné články)	100 kWh (lithium-iontová)	40 kWh (lithium-iontová)
Dojezd na nabití	~60 km	652 km	270 km
Hmotnost vozidla	1 450 kg	2 162 kg	1 598 kg
Počet míst	1 (pouze řidič)	5	5
Typ karoserie	Závodní torpédo	Sedan	Hatchback
Zrychlení 0–100 km/h	~30 sekund (odhad)	2,1 sekundy	7,4 sekundy
Historický význam	První vozidlo překonalo 100 km/h	Nejprodávanější elektro-sedan světa	Nejprodávanější elektromobil 2010–2020

Primární elektrické články fungují na principu nevratné elektrochemické reakce. Jakmile jsou chemické látky uvnitř článku spotřebovány, článek jednoduše přestane dodávat elektrický proud a nelze jej žádným způsobem obnovit opětovným nabíjením. Energie je v nich uložena jednou provždy a po jejím vyčerpání nezbývá nic jiného než článek vyměnit za nový. Tato vlastnost představovala v praktickém provozu prvního elektromobilu obrovské omezení, protože každá delší cesta vyžadovala buď zásobu náhradních článků, nebo přístup k místu, kde bylo možné rychle provést výměnu.

Přesto byl tento přístup v dané době zcela pochopitelný. Technologie dobíjecích olověných akumulátorů, které vynalezl Gaston Planté teprve v roce 1859, ještě nebyla dostatečně rozvinutá a spolehlivá, aby mohla být okamžitě integrována do pohybujícího se vozidla. Konstruktéři prvních elektrických vozů proto sáhli po tom, co bylo dostupné a ověřené, tedy právě po primárních článcích, které se tehdy hojně využívaly v telegrafii a dalších elektrických zařízeních.

Prvním elektromobilem v moderním slova smyslu bývá označováno vozidlo Charlese Jeantauda nebo případně stroj Gustave Trouvého z roku 1881, přičemž právě Trouvého tříkolka poháněná elektrickým motorem a vybavená primárními články bývá zmiňována jako jeden z prvních funkčních příkladů tohoto konceptu. Vozidlo bylo schopné pohybu, dokázalo nést řidiče a prokázalo, že elektrická energie může pohánět dopravní prostředek. Nicméně právě omezená kapacita primárních článků znamenala, že dojezd byl velmi krátký a provoz nákladný.

Je důležité si uvědomit, že primární články té doby nebyly zdaleka tak výkonné ani energeticky husté jako dnešní baterie. Typicky se jednalo o Leclanchéovy články nebo jejich různé varianty, které sice dokázaly poskytnout stabilní napětí, ale jejich celková kapacita byla ve srovnání s pozdějšími akumulátory velmi skromná. To znamenalo, že vozidlo mohlo ujet jen několik kilometrů, než bylo nutné provést výměnu článků.

Právě toto technické omezení nakonec vedlo konstruktéry k tomu, že se začali intenzivně zajímat o dobíjecí akumulátory. Jakmile se olověné akumulátory zdokonalily natolik, aby byly dostatečně lehké a spolehlivé, primární články v elektromobilech rychle ustoupily do pozadí a nahradily je dobíjecí baterie, které umožnily mnohem větší dojezd a opakované použití bez nutnosti nákladné výměny. Přesto primární články sehrály svou nezastupitelnou roli v samotném zrodu elektromobilu a bez jejich existence by se tento historický milník možná odehrál o mnoho let později.

Gustave Trouvé představil vylepšený elektromobil roku 1881

Gustave Trouvé byl francouzský inženýr a vynálezce, jehož jméno dnes možná nezní tak slavně jako Edison nebo Tesla, přesto jeho přínos pro rozvoj elektrické techniky byl naprosto zásadní. V roce 1881 tento muž předvedl světu něco, co mělo navždy změnit pohled na osobní dopravu – vylepšený elektromobil, který se stal jedním z prvních funkčních elektricky poháněných vozidel v historii lidstva.

Trouvé nepracoval na svém projektu náhodně. Byl to člověk, který celý svůj profesní život zasvětil elektrickým přístrojům a jejich praktickému využití. Dlouho před rokem 1881 se zabýval miniaturizací elektrických motorů a hledal způsoby, jak je efektivně napájet přenosnými akumulátory. Právě tato kombinace – lehký elektromotor a dobíjecí baterie – mu nakonec umožnila sestrojit vozidlo, které se mohlo pohybovat bez koně a bez páry.

Svůj elektromobil Trouvé představil na Mezinárodní elektrotechnické výstavě v Paříži roku 1881. Šlo o upravenou tříkolku anglické výroby, konkrétně o model Coventry Rotary, do níž Trouvé nainstaloval vlastní elektrický pohon. Vozidlo bylo poháněno stejnosměrným elektromotorem, který byl napájen olověnými akumulátory. Celá konstrukce byla překvapivě kompaktní a funkční, což tehdy vzbudilo obrovský zájem odborné veřejnosti i novinářů.

Výstava v Paříži byla v té době jednou z nejvýznamnějších přehlídek technologických novinek na světě. Trouvé svůj stroj nejen vystavil za sklem, ale skutečně s ním projel po ulicích Paříže, čímž demonstroval, že elektrický pohon není pouhou teorií, ale fungující realitou. Tato jízda, uskutečněná na jaře roku 1881, je dodnes považována za jeden z historicky doložených milníků v dějinách elektromobility.

Je důležité si uvědomit, v jakém kontextu se toto vše odehrávalo. Svět byl tehdy stále pevně sevřen v objetí parních strojů a koňských povozů. Myšlenka, že by se vozidlo mohlo pohybovat tiše, bez kouře a bez živého zvířete, působila mnoha lidem téměř magicky. Trouvé svým elektromobilem dokázal, že budoucnost dopravy může vypadat zcela jinak, než si tehdy většina lidí dokázala představit.

Technické parametry jeho vozidla byly samozřejmě omezené ve srovnání s tím, co přišlo později. Rychlost nebyla závratná a dojezd byl omezený kapacitou tehdejších baterií. Přesto byl tento stroj funkční, ovladatelný a – což bylo tehdy naprosto klíčové – skutečně schopný přepravit člověka z jednoho místa na druhé bez jakéhokoli konvenčního paliva.

Trouvého práce inspirovala celou generaci inženýrů a vynálezců, kteří na jeho základech dále rozvíjeli elektromobilitu. Jeho elektromobil z roku 1881 tak stojí na samém počátku dlouhé cesty, která vedla až k moderním elektrickým vozidlům dnešní doby. Bez jeho odvážného experimentu a veřejné demonstrace by možná celý vývoj elektromobility probíhal jinak a pomaleji.

Charles Jeantaud postavil první praktický elektromobil

Ve světě automobilového průmyslu existuje mnoho příběhů o průkopnících, kteří svými vynálezy změnili způsob, jakým lidstvo cestuje. Jedním z těchto fascinujících příběhů je bezesporu příběh francouzského konstruktéra Charlese Jeantauda, jehož jméno je neodmyslitelně spjato s počátky elektrické dopravy. Zatímco mnoho historiků techniky se přou o to, kdo skutečně sestrojil úplně první vozidlo poháněné elektrickým motorem, panuje poměrně široká shoda v tom, že právě Jeantaud byl tím, kdo dokázal tento koncept dotáhnout do prakticky použitelné podoby.

Charles Jeantaud byl původně výrobcem kočárů a povozů v Paříži. Jeho dílna se nacházela v srdci francouzské metropole a těšila se dobré pověsti mezi tehdejší klientelou. Jeantaud byl člověkem, který nepřestal přemýšlet o tom, jak by bylo možné tradiční koňský povoz nahradit něčím modernějším a efektivnějším. Právě tato touha po inovaci ho přivedla k myšlence využít elektrický pohon, který byl v té době stále ještě považován spíše za vědeckou kuriozitu než za praktické řešení každodenní dopravy.

V roce 1881 představil Jeantaud svůj první elektromobil, který byl postaven na základě upraveného kočárového podvozku. Vozidlo bylo poháněno elektrickým motorem napájeným olověnými akumulátory, které v té době představovaly nejpokročilejší dostupnou technologii pro ukládání elektrické energie. Konstrukce nebyla jednoduchá — akumulátory byly těžké a jejich kapacita omezená, přesto se Jeantaudovi podařilo sestavit funkční celek, který byl schopen přepravit cestující bez pomoci koní.

To, co odlišovalo Jeantaudův přístup od ostatních experimentátorů jeho doby, byla jeho důslednost a snaha o praktičnost. Nešlo mu pouze o to, aby vozidlo ujelo pár metrů na předváděcí akci. Chtěl vytvořit stroj, který by byl skutečně použitelný v každodenním provozu pařížských ulic. Pracoval na zdokonalování řízení, zlepšování stability vozidla a prodlužování dojezdu. Každá nová verze jeho elektromobilu byla o něco lepší než ta předchozí, a to svědčí o jeho inženýrském talentu i o jeho odhodlání.

Jeantaudovy elektromobily si brzy získaly pozornost veřejnosti i odborníků. Francouzská technická obec sledovala jeho práci s velkým zájmem a Paříž, která byla v té době centrem světové technické inovace, se stala ideálním místem pro prezentaci tohoto revolučního dopravního prostředku. Jeantaudova vozidla se účastnila prvních automobilových závodů, které se konaly ve Francii v devadesátých letech devatenáctého století, a dokázala se měřit i se svými benzínovými soupeři.

Zvláštní pozornost si zaslouží skutečnost, že Jeantaud spolupracoval s dalšími předními techniky své doby. Jedním z jeho nejdůležitějších spolupracovníků byl Camille Jenatzy, belgický závodní jezdec a konstruktér, který později proslul jako první člověk, jenž překonal rychlost sto kilometrů za hodinu — a to právě v elektromobilu. Tato spolupráce ukazuje, jak úzce propojená byla tehdejší průkopnická komunita lidí, kteří věřili v budoucnost elektrické dopravy.

Jeantaudovy elektromobily byly svého času považovány za vrchol technické dokonalosti. Jejich elegantní karoserie, vycházející z tradice luxusních kočárů, kombinovala estetiku minulosti s technologií budoucnosti. Zákazníci, kteří si mohli dovolit pořídit jeden z těchto vozů, patřili k pařížské smetánce a jízda v elektromobilu se stala symbolem modernosti a pokroku. Jeantaud tak nejen technicky, ale i společensky přispěl k tomu, aby se elektrická vozidla stala součástí veřejného povědomí.

Přestože benzínové automobily nakonec v průběhu dvacátého století zcela ovládly trh, odkaz Charlese Jeantauda zůstává živý. Jeho práce položila základy, na nichž stavěli všichni pozdější konstruktéři elektrických vozidel, a jeho přesvědčení, že elektrický pohon má v dopravě své místo, se dnes ukazuje jako prorocké. V době, kdy celý svět hledá cesty k udržitelnější mobilitě, je příběh tohoto francouzského průkopníka připomínkou toho, že myšlenka čistého elektrického pohonu není nová — je stará více než sto čtyřicet let.

Elektromobily zpočátku předčily parní i benzínové vozy

Na přelomu devatenáctého a dvacátého století se elektrická vozidla těšila nebývalé popularitě, která dnes mnohé překvapí. Zatímco moderní člověk si pod pojmem elektromobil představuje špičkovou technologii budoucnosti, ve skutečnosti jde o koncept starý více než sto padesát let. První elektrická vozidla vznikla dávno před tím, než se na silnicích objevily automobily se spalovacími motory, a po celá desetiletí jim bez problémů konkurovala – v mnoha ohledech je dokonce předčila.

Počátky elektrické trakce sahají až do třicátých let devatenáctého století, kdy skotský vynálezce Robert Anderson sestrojil primitivní elektrický vůz poháněný jednorázovými galvanickými články. Šlo samozřejmě spíše o experimentální zařízení než o praktický dopravní prostředek, přesto tento pokus otevřel dveře fascinující kapitole dějin dopravy. V následujících desetiletích se elektrickým vozidlům věnovala celá řada vynálezců napříč Evropou i Severní Amerikou. Zásadní průlom přišel v osmdesátých letech devatenáctého století, kdy francouzský inženýr Gustave Trouvé předvedl funkční elektrický tříkolový vůz, který se pohyboval po pařížských ulicích a vzbudil obrovský zájem veřejnosti i odborné komunity.

Když se na přelomu století začaly objevovat první automobily s benzínovými motory, málokdo tušil, že právě tato technologie jednou ovládne celý svět. Tehdejší benzínové vozy byly hlučné, nespolehlivé, obtížně se startovaly a vyžadovaly nemalou fyzickou sílu i technické znalosti od svých řidičů. Elektromobily oproti tomu nabízely tiché a plynulé jízdní vlastnosti, okamžitý rozjezd bez nutnosti kličkování s klikou a minimální vibrace, což je činilo výrazně atraktivnějšími zejména pro městský provoz. Parní vozy sice disponovaly slušným výkonem, ale jejich provoz byl komplikovaný – bylo třeba předem topit, udržovat tlak páry a pravidelně doplňovat vodu. Elektromobil byl v tomto srovnání skutečně pohodlným a moderním dopravním prostředkem.

Koncem devatenáctého století dosáhla elektrická vozidla pozoruhodných výkonnostních výsledků. V roce 1899 belgický závodní jezdec Camille Jenatzy jako první člověk v historii překonal rychlost sto kilometrů v hodině – a dokázal to právě v elektrickém vozidle. Jeho stroj nazvaný La Jamais Contente, tedy Nikdy nespokojená, dosáhl rychlosti přibližně sto šest kilometrů v hodině a zapsal se tak nesmazatelně do dějin automobilismu. Tento výkon byl v té době naprosto neuvěřitelný a elektromobily si díky němu vydobyly pověst rychlých a výkonných strojů.

Ve Spojených státech amerických se elektromobily na přelomu století těšily mimořádné oblibě zejména ve větších městech. Kolem roku 1900 tvořila elektrická vozidla přibližně třetinu veškerých automobilů na amerických silnicích, což je číslo, které dnes působí téměř neuvěřitelně. Bohaté dámy z vyšší společnosti preferovaly elektromobily pro jejich eleganci a snadné ovládání, zatímco lékaři a obchodníci oceňovali jejich spolehlivost při každodenních jízdách po městě. Infrastruktura dobíjecích stanic se v té době rozvíjela překvapivě rychle a provozovatelé elektrických sítí aktivně podporovali rozšiřování elektrické dopravy.

Situace se začala měnit až s nástupem masové výroby benzínových automobilů. Henry Ford a jeho model T, který se začal vyrábět v roce 1908, zásadně změnil poměr sil na automobilovém trhu. Díky pásové výrobě se cena benzínových vozů dramaticky snížila, zatímco elektromobily zůstávaly finančně nedostupné pro širší vrstvy obyvatelstva. Zároveň se začala rozvíjet síť čerpacích stanic a těžba ropy se stávala stále výnosnějším byznysem s mocnými lobbistickými zájmy. Elektromobily tak pomalu, ale jistě ustupovaly do pozadí – ne proto, že by byly technicky horší, ale především z ekonomických a politických důvodů. Tato historická epizoda nám dnes připomíná, že technologický pokrok se ne vždy ubírá tím nejlogičtějším směrem, ale je formován celou řadou vnějších vlivů, které s kvalitou samotné technologie nemají mnoho společného.

Budoucnost dopravy nezačala s hlukem spalovacího motoru, ale v tichosti prvního elektromobilu, který se plynule a téměř neslyšně prohnal ulicemi, jako by nám chtěl ukázat, že pokrok nepotřebuje křičet, aby byl slyšet.

Rostislav Dvořáček

Camille Jenatzy překonal roku 1899 rychlost 100 km/h

Camille Jenatzy byl belgický závodní jezdec a automobilový průkopník, jehož jméno se nesmazatelně zapsalo do dějin dopravy. V době, kdy se svět teprve začínal seznamovat s možnostmi motorových vozidel, tento odvážný muž rozhodl, že překoná hranici, která se tehdy zdála být téměř nedosažitelnou. Dne 29. dubna 1899 se Jenatzy stal prvním člověkem v historii, který překonal rychlost 100 kilometrů za hodinu, a učinil tak za volantem elektrického vozidla. Tento výkon byl v tehdejší době považován za naprostý zázrak a vzbudil obrovský ohlas po celém světě.

Vozidlo, které Jenatzy k tomuto historickému výkonu použil, neslo poetický název La Jamais Contente, což v překladu z francouzštiny znamená „Nikdy spokojená. Bylo to elektrické vozidlo torpédovitého tvaru, jehož karoserie byla vyrobena z lehkého slitiny zvané partinium, kombinace hliníku, wolframu a hořčíku. Tvar vozu byl záměrně aerodynamicky tvarován tak, aby minimalizoval odpor vzduchu, což bylo v té době naprosto revoluční myšlenka. Karoserie připomínala spíše torpédo nebo zeppelin než tehdejší automobily, které vypadaly spíše jako kočáry bez koní.

Pohon vozidla zajišťovaly dva elektrické motory o celkovém výkonu přibližně 50 koňských sil, napájené olověnými akumulátory. Celková hmotnost vozidla včetně baterií přesahovala jednu tunu, přesto bylo schopno dosáhnout nevídané rychlosti. Při historickém pokusu Jenatzy dosáhl rychlosti 105,88 kilometrů za hodinu, čímž nejen překonal magickou hranici stovky, ale zároveň porazil svého hlavního rivala, Francouze Gastona de Chasseloup-Laubata, s nímž si v té době vzájemně vyměňoval světový rychlostní rekord.

Samotný pokus se odehrál na silnici poblíž Achères v blízkosti Paříže. Jenatzy seděl v kokpitu svého vozidla oblečen v kombinéze, která ho měla chránit před větrem a chladem. Diváci sledující pokus z bezpečné vzdálenosti nestačili žasnout, jak se elektrické torpédo bleskově prohánělo po silnici. Zvuk, který vydával elektromobil, byl v porovnání s tehdy populárními parními nebo benzínovými stroji překvapivě tichý, což přispívalo k mystickému dojmu z celého představení.

Je důležité si uvědomit, že první elektrické vozy se začaly objevovat již v druhé polovině 19. století. Za průkopníka elektrické trakce je považován skotský vynálezce Robert Anderson, který zkonstruoval primitivní elektrický vůz již kolem roku 1832. Francouz Gustave Trouvé pak v roce 1881 předvedl funkční elektrický tříkolový vozík na pařížské elektrotechnické výstavě. Tito průkopníci položili základy, na nichž mohl Jenatzy stavět svůj rekordní pokus.

Elektrické vozy měly na přelomu 19. a 20. století před benzínovými automobily řadu výhod. Byly tiché, nevydávaly žádné výfukové plyny, snadno se ovládaly a nevyžadovaly složité řazení převodovky. Kolem roku 1900 tvořily elektrické vozy v USA přibližně třetinu všech registrovaných automobilů, což dokládá jejich tehdejší popularitu. Jenatzyho rekord tak nebyl pouhým sportovním výkonem, ale zároveň mocnou reklamou na potenciál elektrické trakce.

Jenatzyho úspěch měl obrovský symbolický význam. Prokázal, že elektrický pohon není jen pomalou a těžkopádnou alternativou k parním strojům, ale že dokáže dosáhnout rychlostí, o nichž se tehdy ostatním dopravním prostředkům ani nesnilo. Překonání hranice stovky bylo tehdy vnímáno podobně, jako bylo v pozdějších desetiletích vnímáno překonání zvukové bariéry — jako důkaz, že lidský důvtip a technický pokrok nemají hranic.

Dnes, více než sto dvacet let po Jenatzyho historickém výkonu, zažívají elektrická vozidla svou renesanci. Moderní elektromobily jsou schopny dosáhnout rychlostí a výkonů, které by Jenatzyho přivedly do naprostého úžasu. Přesto zůstává jeho jméno navždy spojeno s jedním z nejdůležitějších milníků v historii automobilismu — s okamžikem, kdy elektrické vozidlo jako první překonalo rychlost 100 kilometrů za hodinu a dokázalo světu, že budoucnost dopravy může být elektrická.

Elektromobily tvořily třetinu vozů kolem roku 1900

Přibližně v době, kdy se přelom devatenáctého a dvacátého století pomalu blížil, panovala na silnicích situace, která by dnešního řidiče možná překvapila. Elektromobily tehdy nebyly žádnou raritou ani pouhou kuriozitou bohatých nadšenců – tvořily skutečně přibližně třetinu všech vozidel pohybujících se po amerických a evropských silnicích. Byl to výsledek desetiletí vývoje, který začal mnohem dříve, než si většina lidí uvědomuje.

Cesta k tomuto stavu začala již v první polovině devatenáctého století. Různí vynálezci a konstruktéři po celé Evropě experimentovali s elektrickým pohonem vozidel, přičemž každý přispěl svým dílem do mozaiky, která nakonec vyústila v plnohodnotný dopravní prostředek. Za první elektromobil v pravém slova smyslu bývá označováno vozítko skotského vynálezce Roberta Andersona, který někdy mezi lety 1832 a 1839 sestrojil primitivní elektrický kočár poháněný jednorázovými galvanickými články. Tento stroj sice nebyl prakticky použitelný v každodenním provozu, ale položil základní myšlenkový kámen pro všechny, kteří přišli po něm.

Postupem času se technologie zdokonalovala. Vynález nabíjecího olověného akumulátoru Gastonem Plantém v roce 1859 a jeho pozdější vylepšení Camille Faure otevřely dveře k vozidlům, která bylo možné opakovaně dobíjet a využívat k pravidelné přepravě. Právě tato inovace změnila elektromobil z laboratorní hračky na skutečný dopravní prostředek. V osmdesátých a devadesátých letech devatenáctého století pak přišla éra prvních skutečně funkčních elektrických vozů, které se dostaly do rukou veřejnosti.

Francouzský inženýr Charles Jeantaud a belgický konstruktér Camille Jenatzy patřili mezi průkopníky, kteří posunuli elektromobilitu na zcela novou úroveň. Jenatzy se dokonce zapsal do dějin tím, že jako první člověk překonal na elektrickém vozidle hranici sta kilometrů v hodině – stalo se tak v roce 1899 na jeho slavném voze La Jamais Contente, jehož název lze přeložit jako „Nikdy spokojená. Tento výkon tehdy ohromil celý svět a ukázal, že elektrická vozidla nejsou pomalá ani zaostalá.

Na přelomu století tak elektromobily skutečně dominovaly přinejmenším v městském provozu. Ve Spojených státech tvořily elektromobily kolem roku 1900 přibližně třetinu všech registrovaných vozidel, přičemž zbylé dvě třetiny si přibližně rovnoměrně dělily parní vozy a vozidla se spalovacími motory. Elektromobily byly oblíbené zejména mezi ženami z vyšších vrstev, protože nevyžadovaly namáhavé ruční startování klikou, neprodukovaly hlučný a zapáchající výfukový kouř a jejich ovládání bylo podstatně jednodušší než u tehdejších benzinovými motory poháněných konkurentů.

Taxislužby ve velkých městech jako New York nebo Londýn provozovaly celé flotily elektrických vozidel, která spolehlivě obsluhovala kratší trasy v rámci městské zástavby. Elektrické taxíky v New Yorku byly v provozu již od roku 1897 a jejich počet rychle rostl. Dobíjecí stanice, tehdy nazývané garážemi nebo nabíjecími stanicemi, se začaly objevovat v centrech velkých měst, aby umožnily provozovatelům udržovat vozy v nepřetržitém provozu.

Přesto toto zlaté období elektromobility nemělo trvat věčně. Nástup levného benzinu, vynález elektrického startéru pro spalovací motory a zejména masová výroba Fordova Modelu T od roku 1908 postupně odsunuly elektromobily na okraj zájmu. Spalovací motor nabízel větší dojezd, rychlejší „dobíjení formou natankování paliva a díky sériové výrobě také výrazně nižší pořizovací cenu. Elektromobily, které ještě kolem roku 1900 tvořily třetinu vozového parku, se během dvou desetiletí staly téměř zapomenutou kapitolou automobilové historie. Trvalo více než sto let, než se myšlenka elektrického pohonu vozidel vrátila zpět do středu pozornosti – tentokrát s mnohem vyspělejšími technologiemi a zcela jiným globálním kontextem.

Nástup levného benzínu způsobil úpadek elektromobilů

Na přelomu devatenáctého a dvacátého století se zdálo, že budoucnost osobní dopravy patří elektrickým vozidlům. Ulice amerických i evropských měst byly plné tichých, spolehlivých elektrických kočárů, které nevydávaly žádný dusivý kouř a nevyžadovaly složité startování klikou, jež bylo u benzínových vozů nejen namáhavé, ale také nebezpečné. Tehdejší řidiči, a zejména řidičky z vyšší společnosti, dávali elektromobilům jednoznačnou přednost. Byly pohodlné, čisté a jejich obsluha nevyžadovala žádné zvláštní technické znalosti. Jenže dějiny se vydaly jiným směrem, a to především kvůli jednomu zdánlivě banálnímu faktoru – ceně ropy.

Objev rozsáhlých ropných nalezišť v Texasu na začátku dvacátého století dramaticky změnil ekonomiku celého odvětví. Ropa se najednou stala dostupnou komoditou, kterou bylo možné těžit ve velkém množství a zpracovávat na benzín za zlomek dřívějších nákladů. Cena pohonných hmot prudce klesla, a to způsobilo, že provoz spalovacích motorů se stal finančně výrazně výhodnějším než dobíjení elektrických akumulátorů. Výrobci automobilů rychle pochopili, kam vítr fouká, a začali masivně investovat do rozvoje benzínových motorů.

Elektrická vozidla přitom v té době nebyla žádnými primitivními stroji. První elektromobil, který překonal rychlost sto kilometrů za hodinu, byl belgický vůz La Jamais Contente, jehož jméno se dá přeložit jako Nikdy nespokojená, a to se stalo již v roce 1899. Tento torpédovitý stroj poháněný dvěma elektrickými motory dosáhl rekordní rychlosti 105,88 kilometrů za hodinu a jeho řidič Camille Jenatzy se zapsal do dějin automobilismu zlatým písmem. Elektromobily tedy rozhodně nebyly pomalé ani nespolehlivé – jejich problém spočíval jinde.

Klíčovým technickým omezením byly akumulátory. Tehdejší olověné baterie byly těžké, objemné a jejich kapacita neumožňovala příliš dlouhé jízdy bez nutnosti dobíjení. Zatímco benzínový automobil bylo možné jednoduše natankovat na čerpací stanici během několika minut, dobíjení elektrického vozu trvalo hodiny. Infrastruktura pro dobíjení navíc prakticky neexistovala mimo větší města, takže elektromobily zůstávaly záležitostí výhradně městského provozu. Benzínové vozy naproti tomu mohly cestovat na libovolné vzdálenosti, pokud si řidič vzal s sebou dostatek pohonných hmot.

Henry Ford a jeho revoluce v hromadné výrobě pak zasadily elektromobilům téměř smrtelnou ránu. Spuštění výroby modelu Ford T v roce 1908 a zavedení pásové výroby v roce 1913 znamenalo, že benzínové automobily se staly finančně dostupnými pro široké vrstvy obyvatelstva. Cena Fordu T postupně klesla na úroveň, která byla pro průměrnou americkou rodinu dosažitelná, zatímco elektrické vozy zůstávaly relativně drahé a jejich výroba se nepřizpůsobila principům masové produkce v takovém měřítku.

Společnost Edison Storage Battery Company, za níž stál slavný vynálezce Thomas Edison, se sice pokoušela vyvinout lepší akumulátory pro elektrická vozidla, a Edison osobně věřil, že budoucnost patří elektromobilům, avšak ani jeho génius nestačil na to, aby překonal ekonomické zákonitosti trhu. Edison strávil mnoho let vývojem nikl-železných baterií, které měly být lehčí a výkonnější než olověné akumulátory, ale komerční úspěch se nedostavil v dostatečné míře a včas.

Do dvacátých let dvacátého století byl úpadek elektromobilů prakticky dokončen. Výrobci jeden po druhém ukončovali výrobu elektrických vozidel a přecházeli výhradně na spalovací motory. Elektrické taxíky, které ještě v prvním desetiletí dvacátého století jezdily po ulicích New Yorku, zmizely z provozu. Celá jedna technologická větev vývoje osobní dopravy byla v podstatě zmražena na více než půl století, a to nikoli proto, že by elektromobily byly špatné nebo nespolehlivé, ale prostě proto, že levný benzín učinil spalovací motory ekonomicky nepřekonatelně výhodnějšími.

Tento vývoj měl přitom dalekosáhlé důsledky, jejichž plnou váhu si lidstvo začalo uvědomovat až o mnoho desetiletí později, kdy se problémy se znečištěním ovzduší a klimatickými změnami dostaly do centra celospolečenské debaty. Kdyby se tehdy, na počátku dvacátého století, vydal vývoj jiným směrem, mohla by být celá moderní civilizace postavena na zcela odlišných základech. Ale dějiny nefungují na principu kdyby – levný benzín zvítězil a elektromobily musely čekat na svou druhou šanci téměř sto let.

Henry Ford a Model T vytlačily elektromobily z trhu

Přelom devatenáctého a dvacátého století byl pro elektromobily obdobím skutečného rozkvětu. Ulicemi amerických i evropských měst se tehdy tiše proklouzávala vozidla poháněná elektřinou, která svou spolehlivostí a jednoduchostí obsluhy předčila mnohé tehdejší alternativy. Jenže tento zlatý věk elektromobility byl odsouzen k zániku, a to především zásluhou jednoho muže a jednoho automobilu. Henry Ford a jeho legendární Model T změnily navždy tvář automobilového průmyslu a elektromobily poslaly na více než sto let do zapomnění.

Ford přišel s myšlenkou, která byla ve své době revoluční. Nechtěl vyrábět automobily pro bohaté, ale pro každého. Jeho přístup byl pragmatický a nesmlouvavý – zjednodušit výrobu natolik, aby se cena vozu dostala na úroveň dostupnou pro průměrného amerického dělníka. V roce 1908 spatřil světlo světa Model T, automobil, který se stal symbolem celé éry. Byl jednoduchý, odolný a především levný. Ford zavedl pásovou výrobu ve svém závodě v Highland Parku, čímž dramaticky snížil výrobní náklady a zkrátil dobu potřebnou k sestavení jednoho vozu z hodin na pouhé minuty.

Elektromobily té doby sice nabízely jízdu bez hluku a zápachu, ale jejich cena byla podstatně vyšší. Zatímco Model T se prodával za cenu okolo 260 dolarů, elektromobily stály mnohdy trojnásobek i více. To byl rozdíl, který si průměrná americká rodina nemohla dovolit přehlédnout. Ford navíc dokázal využít rozsáhlé sítě čerpacích stanic, které se po celých Spojených státech rychle rozrůstaly díky boomu ropného průmyslu. Benzín byl dostupný prakticky všude, zatímco dobíjecí infrastruktura pro elektromobily zůstávala omezená na větší města.

Dalším klíčovým faktorem byl dojezd. Elektromobily té doby dokázaly ujet na jedno nabití přibližně 50 až 80 kilometrů, což pro život ve městě sice stačilo, ale pro cestování po rozlehlé americké krajině bylo zcela nedostatečné. Model T naproti tomu dokázal překonávat vzdálenosti, o kterých se elektromobilům ani nezdálo. Amerika toužila po svobodě pohybu, po možnosti vyrazit kamkoliv bez obav z vybité baterie.

Nesmíme zapomenout ani na roli médií a veřejného mínění. Ford byl mistr marketingu a dokázal svůj Model T prezentovat jako symbol amerického snu, dostupnosti a pokroku. Elektromobily byly postupně vnímány jako vozidla pro dámy nebo starší osoby, tedy pro ty, kteří nepotřebují velký výkon ani velký dojezd. Tento stereotyp se hluboce zakořenil ve společenském vědomí a elektromobilům velmi uškodil.

Výroba Modelu T dosáhla astronomických čísel. Do roku 1927, kdy byla výroba ukončena, sjelo z výrobní linky přes 15 milionů kusů tohoto vozu. Žádný elektromobil té doby se nemohl ani vzdáleně přiblížit takovým číslům. Fordova dominance byla tak drtivá, že ostatní výrobci buď přešli na spalovací motory, nebo zcela zmizeli z trhu.

Elektromobilní průmysl tak pomalu, ale jistě utichl. Firmy, které se specializovaly na výrobu elektromobilů, jedna po druhé zavíraly nebo se transformovaly. Kolem roku 1920 byl trh s elektromobily prakticky mrtvý a spalovací motor se stal absolutním pánem silnic na celé následující století. Fordův Model T tak neznamená jen technický úspěch – je to příběh o tom, jak ekonomika, dostupnost a chytré podnikání dokáží pohřbít i technologii, která měla vše potřebné k tomu, aby uspěla.

Zájem o elektromobily ožil v době ropných krizí

Ropné krize sedmdesátých let dvacátého století přinesly do světa automobilového průmyslu obrovský otřes, který donutil inženýry, konstruktéry i politiky znovu se ohlédnout za technologiemi, jež byly dlouhá desetiletí považovány za překonané a zapomenuté. Elektromobily, jejichž historie sahá hluboko do devatenáctého století, se najednou ocitly zpět v centru pozornosti. Byl to paradox dějin – technologie, která existovala ještě před rozšířením spalovacích motorů, se stala nadějí pro budoucnost.

První elektromobil vznikl dávno předtím, než si většina lidí dokáže představit. Již v roce 1881 sestrojil francouzský inženýr Gustave Trouvé funkční elektrický tříkolový vozík, a jen o několik let později, v roce 1884, představil Brit Thomas Parker svůj elektrický automobil poháněný výkonnými dobíjecími bateriemi. Na přelomu devatenáctého a dvacátého století zažívaly elektromobily skutečný zlatý věk – byly tišší, spolehlivější a snáze ovladatelné než jejich benzínové protějšky. Jenže pak přišel Ford se svým modelem T a masová výroba levných spalovacích vozidel elektromobilům na dlouhá desetiletí vzala vítr z plachet.

Ropná krize roku 1973, kdy arabské státy vyhlásily embargo na dodávky ropy do zemí podporujících Izrael, způsobila, že ceny pohonných hmot raketově vzrostly a řidiči po celém světě stáli v dlouhých frontách u čerpacích stanic. Závislost moderní civilizace na ropě se ukázala v celé své nahotě a vlády průmyslových zemí si uvědomily, jak zranitelné jsou jejich ekonomiky. Druhá ropná krize v roce 1979, tentokrát způsobená íránskou revolucí, tento pocit ještě prohloubila.

Právě v tomto kontextu se znovu začaly ozývat hlasy volající po alternativních pohonech. Výzkumná střediska, univerzity i automobilky začaly investovat do vývoje elektrických vozidel. Spojené státy americké spustily rozsáhlé vládní programy na podporu výzkumu elektromobilů, přičemž se opíraly o odkaz prvních průkopníků, kteří ukázali, že elektrický pohon je technicky možný. Vzpomínalo se na závody na přelomu století, kdy elektromobily pravidelně porážely benzínové vozy v rychlostních soutěžích.

Automobilky jako General Motors, Volkswagen nebo japonský Nissan začaly v sedmdesátých a osmdesátých letech prezentovat různé prototypy elektrických vozidel. Většina z nich zůstala jen ve stádiu experimentů, protože tehdejší bateriová technologie nedokázala nabídnout dostatečný dojezd ani přijatelnou cenu. Olověné akumulátory, které pohání první elektromobily v jejich moderní renesanci, byly těžké, objemné a jejich kapacita byla žalostně malá ve srovnání s energií ukrytou v nádrži plné benzínu.

Přesto tato éra přinesla důležité poznatky a udržela myšlenku elektrické mobility naživu. Inženýři pochopili, co je třeba vyřešit, a výzkumníci začali hledat nové chemické složení baterií. Bez ropných krizí by možná elektromobily zůstaly pouhou historickou kuriozitou, připomínkou doby, kdy automobil teprve hledal svůj pohon. Místo toho se staly výzvou pro celou generaci techniků, kteří položili základy pro pozdější průlom v podobě lithium-iontových baterií.

Tesla Motors odstartovala moderní éru elektromobility

Když Elon Musk spolu s dalšími spoluzakladateli uvedl v roce 2003 společnost Tesla Motors do života, málokdo tehdy tušil, že tento krok zásadně změní celý automobilový průmysl. Elektromobily existovaly dávno před Teslou, to je nepopiratelný historický fakt, nicméně právě Tesla dokázala to, co se předtím nikomu nepodařilo – přesvědčila miliony lidí po celém světě, že elektrické auto může být skutečně žádoucí, výkonné a moderní. První elektromobil v moderním slova smyslu, jak ho dnes vnímáme, se zrodil právě v garážích a laboratořích Tesly.

Cesta k prvnímu sériovému elektromobilu Tesly nebyla vůbec jednoduchá. Společnost se potýkala s obrovskými finančními problémy, technickými překážkami i s nedůvěrou ze strany investorů a veřejnosti. Přesto v roce 2008 přišel na trh Tesla Roadster, sportovní elektromobil postavený na platformě Lotusu Elise, který dokázal ujet na jedno nabití přes 300 kilometrů. To byl v té době naprosto revoluční výkon, který předčil veškerá očekávání. Nikdo před tím nepřišel s elektrickým vozidlem, které by kombinovalo takový dojezd s atraktivním designem a sportovním charakterem.

Roadster byl teprve začátkem. Tesla ho vnímala jako demonstraci toho, co je technicky možné, a zároveň jako způsob, jak získat kapitál na vývoj dostupnějších modelů. Strategie byla jasná: nejprve drahý sportovní vůz pro nadšence, pak luxusní sedan a nakonec dostupné auto pro masy. Tato vize se postupně naplňovala. Model S, uvedený v roce 2012, se stal symbolem nové éry elektromobility a získal ocenění, která si do té doby odnášela pouze tradiční spalovací automobily prémiových značek.

Je důležité si uvědomit, že první elektromobil jako takový vznikl již v 19. století. Různí vynálezci v Evropě i Americe experimentovali s elektrickými vozy ještě před tím, než se prosadily spalovací motory. Kolem roku 1900 tvořily elektrické automobily dokonce značnou část vozového parku ve Spojených státech. Jenže pak přišel Ford se svým modelem T, ropa zlevnila a elektrická auta na dlouhá desetiletí zmizela z hlavního proudu. Zůstala pouze jako kuriozita nebo jako pracovní vozidla v uzavřených prostorách.

Tesla tedy neobjevila elektromobilitu jako takovou, ale znovuobjevila ji pro 21. století. Dokázala spojit pokročilou technologii lithium-iontových baterií, sofistikovaný software a atraktivní design do jednoho celku, který oslovil zákazníky napříč světem. Zatímco ostatní výrobci elektromobilů se soustředili na malá, úsporná a poněkud nudná auta, Tesla šla opačnou cestou. Vsadila na výkon, technologickou vyspělost a prémiový zážitek z jízdy.

Důsledky tohoto přístupu jsou dnes patrné všude. Prakticky každý velký automobilový výrobce na světě dnes investuje miliardy do vývoje elektrických vozidel, a to z velké části právě proto, že Tesla ukázala, že po nich existuje skutečná poptávka. Volkswagen, BMW, Mercedes, Ford, General Motors – všichni se dnes předhánějí v představování nových elektrických modelů. Bez Tesly by tento vývoj pravděpodobně nastal o mnoho let později.

Supercharger síť, autopilot, over-the-air aktualizace softwaru – to jsou jen některé z inovací, které Tesla přinesla do automobilového průmyslu a které dnes ostatní výrobci horečně dohánějí. Tesla přestala být pouhou automobilkou a stala se technologickou společností, která náhodou vyrábí auta. Tento přístup změnil celé odvětví a posunul laťku toho, co zákazníci od moderního automobilu očekávají.

Příběh Tesly a jejího prvního elektromobilu je tak příběhem o odvaze, vizi a schopnosti přesvědčit svět, že budoucnost dopravy vypadá jinak, než si většina lidí myslela. Moderní éra elektromobility skutečně začala tehdy, kdy Tesla ukázala, že elektrické auto nemusí být kompromisem, ale může být tím nejlepším autem na trhu.